“根据目前的几个产品规划，价格区间预计在80万-150万元。”尽管此前已经有了不少“剧透”，但当比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞通过社交媒体确认高端品牌的信息之后，还是受到了社会各界关注，尤其是远超预期的价格区间，更是引发了业界热烈讨论。
目前，市场上只有少数几个中国品牌的车型，如超豪华大型SUV红旗LS7（预售中，经销商披露官方指导价为136.58万-146.58万元）、高合HiPhi X) 2021款旗舰版4座车型（80万元起）和高合HiPhiZ GT纯电轿跑（预售中，官宣超百万级别）触到了80万-150万元这个价格区间，用户群体也相当小众。既然如此，比亚迪为何要选择如此高的起点，难道真的是“飘”了吗？
按照最新公布的时间表，比亚迪将于今年第三季度（或为8月份）发布高端品牌及标识，其首款车型（硬派越野车）会在第四季度（或于广州车展与观众见面）进行全球首发，并将在2023年上半年上市。根据汽车厂商“生产一代、试制一代、预研一代、设计多款”的规律，比亚迪既然已经“亮剑”，那就意味着比亚迪高端产品阵容已经成型，肯定不会去打那种“媲美百万级越野车，十几万开回家”的噱头，而是要与奔驰“大G”、路虎卫士)、兰德酷路泽这些“性能野兽”正面“硬刚”。
还记得比亚迪唐)DM与各路友商车型“拔河”吗？这一系列营销事件在互联网上制造出超高热度。比亚迪让硬派越野车为高端品牌“打头阵”，恐怕也是因为这一车型更适合营销“整活儿”，在这个过程中充分展示“比亚迪最尖端的汽车技术”和“在电动化和智能化的最强能力”。
实际上，比亚迪很早就开始了对超级跑车、越野车等高端车型的研究，例如e-SEED GT概念车的许多成果被应用到了汉等量产车型上。早在2014年，比亚迪“掌门人”王传福亲自主导开发一款“硬派越野性能车”——S9的消息便不胫而走，只是当时提出的“百公里加速3.9秒以内”“百公里油耗2升”“1个主电机+4个轮边电机”等产品指标还被人嘲笑是“异想天开”。然而，如今的比亚迪手攥大量“黑科技”，看来是到了兑现当年“吹过的牛”的时候了。
从此前屡次被抓拍到的“骡（子）车”（即mulecar，指在产品开发初期，为了测试底盘性能和数据采集，用已有量产车的白车身进行改装和拼装的样车）来推测，比亚迪的硬派越野车应该会采用非承载式车身结构，在测试车已能看到明显的底盘纵梁，用量相当扎实（量产车车不排除会采用自研的滑板底盘），有望推出纯电版本和DM高性能版本。而备受期待的轮边电机、高性能电机、CTB电池车身一体化技术、iTAC智能扭矩控制系统、DM5.0方案+全新发动机（预计2023年发布）等先进技术虽尚未官宣，但只要考虑到新车的标杆性定位，就会觉得搭载“全家桶”也并非难事。
有意思的是，老牌汽车巨头非常强调电动化之后的硬派越野车）不能丢掉强悍的通过性和乐趣。于是，GMC纯电悍马曾凭借被称为CrabWalk“蟹行模式”的四轮转向技术大秀了一番操作，去年慕尼黑车展上首秀的奔驰EQG（纯电版G-Class）也能在没有“三把（差速）锁”的情况下也玩出“坦克掉头”的“花活儿”（该车预计在2023正式推出）。而比亚迪最新发布的iTAC技术恰恰具备分别精准、快速地控制四个电机的扭矩输出的能力（在海豹上则是对双电机的扭矩进行管理），从而能够在应对各种路况地形的同时，追求更好的车辆动力性、经济性和操控稳定性，可实现更小的最小转弯半径，甚至是原地掉头也不无可能。相信固化已久的顶级越野车市场，会因这个新“玩家”的到来焕发出新的活力。
奔驰大G、路虎卫士等产品之所以成为顶级越野车的代表，阳刚霸气的造型和强大的越野性能自然不可或缺，但也并不全凭价格、历史“情怀”和配置的堆砌，更重要的还是以强烈的个性标签和玩乐属性，满足消费者对于“硬派越野”的想象力，并且带来强大的身份认同感。哪怕真正的购买者只是“少数派”，但并不妨碍无数车迷将这些顶级硬派越野车视作自己心目中的dream car，想要达到这种品牌高度绝不可能一蹴而就。
诚然，凭借蒸蒸日上的销量和行业影响力，比亚迪已经成为名副其实的“新能源汽车领导者”，但想要构筑起消费者普遍认可的高端品牌形象，并不是起一个新品牌名字那么简单，也没有太多“捷径”可走。用一家比亚迪老牌经销商负责人的话说，无论是品牌故事、产品品控、技术“硬度”，还是渠道建设、服务技巧、维保能力、粉丝运营、活动营销……打造高端品牌过程中的任何一个细节对于比亚迪都是全新的挑战，不啻于要展开一场“脱胎换骨”的自我变革。
《汽车通讯社》了解到，在经过长期调研与探讨之后，比亚迪确定了“组建全新且独立的销售服务网络和运营团队”的方针，这无疑显示出对全新高端品牌的重视程度，同时也预示着将有“大动作”。当然了，“全资运营”不意味着要“闭门造车”，日前传出“比亚迪与华为联手造车”的消息固然让用户与业界都大感兴奋，但恐怕双方的合作潜力远比表面（“高端品牌新车型采用华为MDC计算平台”）深远得多。
众所周知，比亚迪在核心“三电”系统（电池、电机、电控）、高效动力总成、功率半导体和传感器（不仅是IGBT）等方面都是行业顶尖好手，但在智能驾驶、智能座舱方面就没那么出众了。因此，许多网友（包括车主）都不断呼吁比亚迪能够和华为在这些领域“强强联手”打造“爆款”，也有人大为不解：作为各自领域的领跑者，同在深圳的这两家企业为何迟迟没有组建合资公司呢？
这里要强调的一点是，比亚迪与华为有着非常长期、多领域的深入合作，从2004年华为生产无绳电话，向比亚迪采购镍镉、镍氢电池为起点，两家公司的合作至今已经持续了十多年时间，业务涵盖功能机、旗舰智能机、笔记本电脑等多个领域。在后来的汽车业务发展过程中，比亚迪也对华为的品质管理体制、采购体系管理、国际化商务拓展模式等展开了全方位的学习。2017年，为了帮助比亚迪建设高效智能工厂，华为还向其提供了两套SAP HANA一体机系统，一套采用5885H V3关键业务服务器，用于比亚迪的开发测试环境；另一套则采用8100 V3关键业务服务器，用于比亚迪的生产环境，从而满足了比亚迪对生产、制造、经营数据实时分析需求，大大提升了企业竞争力。2019年，比亚迪与华为签署了全面战略合作协议，双方将在汽车智能网联、智能驾驶以及智慧云轨、智慧园区等方面展开深度交流与合作，共同推动汽车行业与轨道交通行业的创新发展和数字化转型。
在向更高端汽车产品探索的过程中，华为也给了比亚迪很大的支持，例如时任华为消费者业务CEO余承东就是DENZA腾势纯电动汽车的首批深圳车主之一（2014年）；而后来“一战成名”的比亚迪唐在上市之前（2015年），就得到了华为员工的追捧。此后，无论是比亚迪打造DiLink智能网联系统和D++开放生态、推动智能驾驶技术规模化落地，还是华为组建“5G汽车生态圈”、开发多合一电驱动系统DriveONE或是MDC车规级智能驾驶计算平台，双方都展开了十分紧密的合作，用内部人士的话来说：“双方的合作完全按照市场化的高标准、严要求来进行，所以才能实现高度互信，既是甲方、又是乙方。”
通过北汽极狐阿尔法S全新HI版（Huawei Inside）、长安阿维塔11)（Huawei Inside）和AITO问界M5)（智选），大家或许对华为在智能驾驶、智能座舱领域的实力已经有所了解，但华为在智能出行场景下的技术储备远不止于此。《汽车通讯社》在2021华为开发者大会上了解到，华为已经开发了由麒麟芯片、NFC和毫米波雷达加持的HarmonyOS智能座舱的车载智慧大屏（2K分辨率）、具备1920×730业界最高分辨率的AR-HUD（视觉增强AR-HUD平视系统，飞凡R7将率先搭载）、可支持180km/h持续高车速和反复20次零百公里加速的电机智能油冷技术、AI闪充动力域全栈高压解决方案、分大阵列高分辨毫米波雷达、96线中长距车规级高性能激光雷达、能全天候工作的摄像头（实现从可见光到红外热成像技术的融合）等全套智能汽车增量部件。这不仅让华为一跃成为本轮智能化、电动化变革浪潮的核心推动者，也吸引了越来越多的上下游产业链企业也愿意团结在其周围，以参与到在架构分层解耦、SOA（面向服务的架构）的软件架构下实现软件定义汽车的“大目标”。如果能够达成，华为无疑将在智能驾驶领域掌握更大的话语权，并且跻身与博世、大陆与法雷奥比肩的智能汽车领域Tier 1供应商行列。
据了解，尽管与华为通过Huawei Inside模式（包含智能驾驶应用软件、计算平台以及传感器在内的智能驾驶全栈解决方案）进行合作的企业较少，但选择MDC平台模式（包含智能驾驶软件生态圈、传感器生态圈、执行器生态圈）与华为“牵手”的企业还是相当广泛的，目前已有100多家合作企业，20多家企业发布了基于华为MDC平台的多场景解决方案，其中包括长城沙龙机甲龙等，而比亚迪最新高端品牌大概率也会采取这种合作模式。
相较于长安、北汽选择的“全栈HI品牌解决方案”，华为与比亚迪的合作更加灵活：例如华为可以基于智能驾驶、智能座舱、智能车控三大计算平台以及AOS、HOS、VOS三大操作系统提供平台化业务，而拥有较高自研能力的比亚迪可以对其进行上层的应用开发，通过硬件接口标准化、软件应用生态化，能够实现软件可升级、硬件可更换、传感器即插即用。
除了智慧出行之外，华为还打造了智能家居、智慧办公、运动健康、影音娱乐等生活场景，目前华为钱包（具有“手机车钥匙”功能）、华为音乐（例如为王朝车系创作了主题曲《王朝》、联合举办“鹿蜀音乐盛典”）等业务与比亚迪的融合度较高。值得一提的是，华为也在积极探索如何构建引领新零售时代的汽车服务生态，相信随着比亚迪全新高端品牌项目的快速推进，双方还将擦出更多的创意“火花”。
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